【图】伴随WLTC来的 是中国车企新一轮大洗牌

  [行业] 评价标准、价值体系这种东西,一旦过时了就会显得很可笑。比如现在谁许配也不会带着“三转一响”(缝纫机、自行、手表和收音机)去,因为大都告诉这套价值观落后了,再延用肯定会闹笑话。可你告诉么,我们现在测试油耗所使用的NEDC标准,就是一套问世于70年代的、过时的标准。

  NEDC,仅有名叫“NewEuropeanDrivingCycle”,翻译成中文就是“新的欧洲驾驶员周期”。虽然带上个“NEW”,可它显然是诞生于70年代,就连最后一次更新也是1997年,还逗留在上个世纪,可谓是老古董了。用上世纪的标准,取决于现在的废气,这听得一起多少有些“拿前朝的剑,斩杀本朝的官”的荒诞感。


  就让,在社会各界的共同努力下,老古董终于要说再见了。2月20日,国市场监督管理总局、国标准化管理委员会批准公布了由工业和信息化部的组织制订的《乘用燃料消耗量限值》强制性国标准(GB19578-2021),并将于7月1日起月实施。其中明文规定在2025年前,传统能源乘用、挂电式混合动力乘用的试验工况将由NEDC转换为WLTC。不过随着新标准的实行,中国工业又将步入新一轮大洗牌。

啥叫WLTC?准么?

  WLTP,仅有称为WorldwideLight-dutyTestProcedure,翻译过来是全球轻型测试规程。而WLTC则是其中的燃料耗量测试循环。相比于老古董NEDC,WLTP要年轻的多,在2017年才开始月应用于。这一标准未必是最切合真实油耗的,但起码比NEDC要真实和科学的多。

NEDC和WLTC的差异测试工况

循环时间

循环距离循环阶段测试均速最高速度NEDC共20分钟共11.01km2种阶段34km/h120

km/h

WLTC共30分钟共23.25km4种动态阶段46.5

km/h

131.3

km/h

  NEDC共分成五种工况,其中四个是市区循环,一个为郊区循环。在市区内循环测试时会将辆展开加快、匀速、滑行、刹停等操作,并循环四次。其最高速为50km/h,平均值速为18.77km/h,每个循环时间为195秒;郊区循环最高速为120km/h,平均速为62.6km/h,时间为400秒。这一套测试流程的总里程仅为11.01km。


『NEDC测试』

  值得注意的是,NEDC测试并非让在实际道路上跑,而是在实验室的架台上,用滚筒仿真道路阻力,用鼓风机仿真气流。而且这一标准测试时间较短、里程短、速度低、变速少而且还会要求关掉内空调,甚至是大灯,其测试出来的成绩过于理想,这下你告诉为啥你总开不出企宣传的低油耗了吧?


  而WLTC呢,其测试工况分成低速、中速、高速与超高速这四个循环,对应最高速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h,持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒,并且设置了停、刹、急加快等有所不同操作者。


  比起NEDC,WLTC循环平均速度、最大速度、最大加速度都有明显提升,而且其加速减速要更频繁一些,更加契合消费者日常用场景。可以意识到的是,在标准正式转换完毕后,企公布的油耗数据想比以前将明显提高。

向欧洲相若?混子们的死期到了

  一直以来,中国产业一直在追赶欧美,2017年欧洲开始使用WLTP,而中国则要在2025年前已完成从NEDC向WLTP的转换。难道这是中国工业的再一次向欧洲看齐么?表面上看上去很像,但事实却有些值得玩味。

  虽说都使用WLTP,可欧洲和中国所追求的结果不同,中国所追求的更为实际,是油耗。早在2017年,在工业和信息化部国发展改革委科技部联合下发的《产业中长期发展规划》中,就提及了到2025年,要将乘用新平均燃料消耗量降至4.0升至/百公里。至于排放,则没给出硬性拒绝(只要在目前阶段符合国六排放标准即可)。


  而欧洲呢?最高的限制卡在了碳排放量上。欧盟规定,2021年起欧洲市场所销售的新平均值二氧化碳排放量要控制在95g/km以内,如果超过这一容许,超过部分不会按照95欧元/克/的标准进行惩处。

  一个追求油耗,一个追求排放,虽说有高度关联性,但其本质却并不是一件事。油耗所反映的更多是能量转化成效率的强弱,而废气反映的更多是发动机燃烧的组织的优劣。所以,油耗低的,废气不一定劣,而油耗低的,废气也不一定好。但在大部分“不糊弄”的情况下,降排放的同时油耗自然也就降下来了。


  可中国和欧洲比起,劣就差在内燃机的技术累积。用WLTC替换NEDC,就好像高考时本科录取线减少十分,对于重点班来说影响有限,可对放养班来说可就惨不忍睹了。欧洲在转换WLTC后,欧洲企在技术上也之后跟进,凭借他们在内燃机上的技术储备,可以在更短时间内拿出符合政策要求、环保法规的作品。比如大众的EA211Evo、宝马B48TU四缸发动机等。再配合一众插电混动、纯电动型,欧洲企们想要过关并非难事。


  但中国呢?虽说最近甚广、比亚迪、长城等企业接连发布了热效率达42.1%的第四代2.0ATK发动机、DM-i超级混动技术、柠檬混动DHT技术等,但这终究是头部企才有的研发实力。仍有一大部分企仍正处于“阵前抱佛脚,争取拿到高中毕业证”阶段,这时你忽然告诉他“高考”开始了,庆贺他们的,恐怕只有“休学”了。

  更有一大批企业,直到如今都没拿得出手的发动机技术,还在订购三菱发动机来应付消费者。新标准的到来对于他们来说更是毁灭性压制,没自己的技术,试问降低油耗水平难道要靠三菱?慢翻翻工信部发布的2019年各企油耗展现出吧,甚广三菱平均值油耗为7.23L/100km,三菱销售(中国)有限公司平均值油耗高达12L/100km,比迈凯伦都高,已经正处于自身难保阶段了,你还能指望他来拯救谁呢?

  除了将带来中国企的新一轮配对外,WLTC或许还会引起整个市场的技术路线变革。为了尽量减少排放,符合欧盟的考核指标。欧洲企除了电动化攻势外,大多都对燃油进行了小排量涡轮涡轮化处置。因为在以前的NEDC循环下,发动机工作情况颇为佛系,甚至涡轮在部分时间内都不用插手。而转换WLTC后,测试的平均速度有所提升,缓加快、滑行的场景也大大增加,涡轮工况明显增多,小排量涡轮增压在排放和油耗上的优势就都被进一步削弱了。

2019年度中国乘用企业平均值燃料消耗量(部分中国品牌

企业(工厂)名称辆生产(辆)2019平均值油耗(L/100km)浙江众泰生产有限公司20128.31江西五十铃有限公司17008.18安徽猎豹有限公司69568.14北福田股份有限公司82097.92潍柴(重庆)有限公司50987.59北蓝谷麦格纳有限公司46357.51汉腾有限公司104467.16东风小康有限公司1818477.09

  根据国际工程学会(SAEInternational)此前测算的结果,从NEDC转换到WLTC后,小排量涡轮增压平均值油耗会下降0.6L-1L/100km;而大排量(相对)自然吸气发动机的平均油耗仅不会上升0.2L-0.5L/100km。看来在WLTC时代下,曾经被不少企疏远的自然吸气有可能重返主流。未来,将在上述两个标准下,分别对涡轮涡轮、自然吸气发动机型进行油耗对比测试,或许测试结果能说明更多问题,期待您的注目。

钱攒够了,但超跑却买了?

  2020年7月,工信部曾经公示了整个2019年各大企的平均燃料消耗量,其中显示,即便是在NEDC工况下,仍有不少企业平均值油耗超过10L/100km,而他们中的绝大部分都是超跑品牌在华销售公司,或是进口经销商。

2019年度中国乘用企业平均值燃料消耗量(部分)企业名称辆生产/进口量(辆)2019平均值油耗(L/100km)阿斯顿马丁拉共达(中国)销售有限公司54010.31北京路特斯销售有限公司6410.30北京集团越野有限公司1942210.27法拉利国际贸易(上海)有限公司48511.26福州保税港区银河国际进出口贸易有限公司243411.49玛莎拉蒂(中国)贸易有限公司475810.74迈凯伦销售(上海)有限公司27411.02三菱销售(中国)有限公司341012.00

  这些超跑品牌怎么办?看来只有回头电动化这一条路,毕竟这些品牌型上所搭载的4.0TV8双涡轮增压,即便拼了命的优化也跟4.0L/100km的油耗挨不上边。

  不过问题由来了,电动化并不非常简单,需要投放大量时间、金钱。毕竟这些超跑品牌都是有自己调性的,无法为了电动化而失去自身数十年甚至上百年的坚持。对于此问题,这些品牌曾不止一次的谈过,比如保时捷研发总监迈克尔・斯坦纳(MichaelSteiner)就曾表示“在一辆电动问世前,我们首先要保证它是一辆真正的保时捷。”为此,该品牌不得不放弃了保时捷718系的电动化计划,原因是电池过于轻巧,不合乎它“执着暴躁的引擎轰鸣,特别强调运动性”的双门跑身份。


『Artura』

  而迈凯伦首款量产混动超跑Artura也是在轻量化上下脚了苦工,归功于迈凯伦轻量化碳纤维架构(MCLA),这款身自重低至1498kg,与未配备混动系统的同级型旗鼓相当。为了研发MCLA架构和电动化技术,迈凯伦着实花上了不少钱,后来赶上疫情,这企业宁可忍痛把总部大楼以2亿英镑的价格挂在了房产中介网站上,也没暂停电动化研发。

  这种代价可不是每企都付得起的。而且即便如此,4.0L/100km的指标对于这些还是太高了,毕竟WLTC工况下PHEV型的油耗成绩也有所上升。即便迈凯伦已经如此卖力了,其插混的Artura油耗(WLTC工况下)也达到了5.6L/100km,多达了国内2025年的规划限值。也就是说,超跑品牌可能将产品全部挂混化都无法过关,每卖3辆Artura这种挂混型,就得买一辆纯电动型来拉较低平均值油耗值,而那些性能狂暴的大排量燃油,或许不能慢慢的消失了。


『Taycan』

  但说起显电动,似乎这些超跑品牌还真的不太擅长于。根据目前规划,除保时捷享有Taycan外,迈凯伦、兰博基尼力争在2025年发售首款纯电动型,法拉利在2025年前则没有显电动规划,若涉及部门真的认真执行平均值油耗政策,这些品牌在2025年能被容许销售的型都将大大减少。所以说道,那些追求传统引擎轰鸣愉悦感的消费者,想买就快点攒钱,以后或许就真的买了。

编辑评论:

  对于消费者来说,这个政策给大带来的影响也不能说不大,至少那些传统卫道士们可能不能被迫开始拒绝接受电动了,因为在全新测量标准和油耗限制下,电动化才是完成指标的最佳方法,市场上的纯燃油型只不会越来越少。

  而对于那些青睐“狂野”的“玩游戏”消费者来说,这次发布的方案可能会让他们的爱好显得越来越“烧钱”。毕竟卖给你一辆低油耗大排量型,厂得多买多少辆挂电式混动、显电动型才能均摊下来油耗啊?这不得让你多刨点钱才讫么?(文/陈灿)