不要法拉利和兰博基尼 也要选这台保时捷911

  【太平洋网评测频道】人生绕行不出的有很多台,有所不同收益的人都有属于自己的那台专属型,比如大众高尔夫GTI、宝马3系、奔驰S级,这些买了不一定愧疚,不买一定愧疚的型在界有着举足轻重的地位,而当你掌握一定财富,想要卖一台跑完来享用驾驶和生活的时候,保时捷911(答底价|坎参配),就是那台你绝对绕不过的。

  而翻看保时捷的产品手册,你会找到911系由的自由选择比星巴克的咖啡还多,几十款有所不同的型号让人眼花缭乱,倘若不是保时捷粉丝或者行业工作者,的确很难辨别出有哪台911最合适自己,或者你也可以盲选一个绝对会受罚的选项--保时捷911Carrera4S。

不配备,不波子

  虽然保时捷的官方指导价看上去很低廉(相对),但是你了解过保时捷的选配就不会告诉,随随便便配备一下就会加一台宝马3系由的价钱,而我们这台保时捷911Carrera 4S的试驾,官方指导价155.1万,但选配完了已经高达177万,再加购置税和豪税,分分钟是一台落地两百多万的豪,所以虽然911Carrera 4S是911系由中较为中端的型,但也是可以和奥迪R8这样的超级跑比肩的高端选手。

Carrera族的故事

  可观的911系中,Carrera族占了一大半的数量,而作为保时捷历史上最成功的的型,Carrera的历史要追溯到上世纪50年代。被誉为”世界上最伟大的赛事“的卡雷拉泛美拉力赛(CarreraPanAmericana)中,辆必须在5天内行经3436公里,而在如此漫长的比赛中,参赛辆必须从墨西哥西海岸抵达,穿越山路、沙漠以及众多危险路段,抵达得克萨斯州,在当时也被公认为是世界上最危险的比赛。

  而由于1955年勒芒24小时耐力赛中经常出现的重大事故(1名手和84名观众丧生,百余人受伤),更加危险的卡雷拉泛美拉力赛也被中止,直到三十几年后的1988年才完全恢复举办。而保时捷在这项最出色的比赛中,获得了多次胜利,所以一台叫作911Carrera的型迎合而生。

 保时捷勒芒赛

  Carrera在西班牙语中代表着热情、冒险和英雄主义,而称霸比赛的保时捷品牌,自然也成为了高性能跑完的代名词,而如今保时捷每年也不会举行Carrera杯,Carrera型也因有所不同驱动形式和动力系统,成为了世界上最可观的系族一,Carrea系列不仅是保时捷911跑完的名称,也是保时捷在追求运动和性能的形象大使,在界具有举足轻重的地位。

  而如今,根据Careera而衍生出来的911系分成Carrera、Carrera S、Carrera 4、Carrera 4S、Carrera GTS以及Carrera(4、S、4S、GTS)Cabriolet(敞篷版)和各种特别版型,再加911系的Targa和Turbo族以及GT2\GT3族,可以从GT跑到超级跑再到赛,你都可以看见一台911的身影。

为什么可以盲选911Carrera4S

  在不考虑到价钱的前提下,保时捷911系由中最全面的型自然数Turbo S莫科,本就强大的发动机再加两个超大的涡轮,因应四驱系统,仅仅2.7秒就可以破百,是知名的超跑杀手,不过其落地超强300万的售价,也显然过于昂贵,不过Turbo S成功的秘诀就在于涡轮、四驱以及代步+赛道的全面限于,如今这台911Carrera 4S同样拥有Turbo S的特点,售价却整整低了小一百万。

 保时捷911TurboS

  并且这台911Carrera 4S也绝对不慢,3.0T的水平对置六缸发动机,最大可迸发出450马力以及530牛·米,官方给出的0-100km/h加速时间为3.6秒,这已经是隔壁AMGGTR的加快成绩,而AMGGTR可是对标911GT3RS的赛道神。

  选装了Sport Chrono组件的911Carrera 4S可以超过最快3.4秒的破百成绩,而且保时捷的弹射起步绝对是所有中最冷笑话的那个,调节旋钮到sport plus模式,双脚踩下踏板,仪表盘就会表明驾驶舱起步已打开,这时候只要松开刹,子就不会像飞一样冲出去,那种火箭一样的推背感绝对是人生中一定要体验的项目一。

  我们实测这台保时捷911Carrera 4S的0-100km/h加速时间为3.68秒,虽然配备了Sport Chrono组件,但是由于我们测试当天气温过高,再加地面有些沙土(这台试驾还选装了运动套件,有个大尾翼,坚信对加速也有一定影响),按照保时捷一贯保守的宣传方式,我相信在抓地力更好的路面上,这台绝对可以达到3.4秒甚至更较低的加快。

保时捷911Carrera4S0-60/100km/h加速时间

 0-60km/h

0-100km/h 

 1.97秒(路面有沙)

3.68秒(路面有沙)

  注:数据来源

制表:

太平洋网

  爱不释“脚”的刹

  不告诉我们这台试驾是否经过优化,在笔者开过的十几台911中,这台有着最差的刹脚感。大六活塞的Brembo卡钳本身就具有线性的脚感,再加保时捷牛X的调校,刹脚感觉非常紧致,而这个紧致并非那种轻轻一踩就撞墙的紧,而是将你的脑子和卡钳相连在了一起,你想要有多少塔内就有多少刹,不多一分也不少一分,这台911,不仅不会让人爱上加快,也会爱上刹。

  保时捷自定义的固特异的F1鹰驰A3具有不俗的抓地力,再加本就强劲的刹系统,让这台911具有非常强悍的制动性能,并且选装的运动避震也可以有着更好的承托性,所以轻刹时头几乎没滑动,整台十分稳定。

  最终我们测算这台保时捷911Carrera 4S的100-0km/h制动器距离为35.23米,虽然跟我们前测试过的保时捷跑完以及其它性能有一定差距,但我们测试当天路面有些许沙土,制动器距离会相对更长,所以这个成绩已经是相当杰出的了,如果是正常路面,完全可以超过33米甚至更较短的距离。

可以给满分的PDK变速箱

  “如果这世界上不能存在一种变速箱,而我宁可不要手动挡,也要PDK”,这是笔者每次试驾保时捷品牌的时候必然说的一句话。这台变速箱基本上达到了制造业的巅峰,而且短时间内都会有品牌可以打破。

  在普通模式下,这台8速PDK变速箱基本进入了“GT”模式,对升档不会很积极,降档反应也会稍稍慢一丢,不过所以说道它更像是“GT”模式而非一般的普通模式,是因为当你重移开油门时,这台变速箱还是可以必要帮你叛2-3个挡位,直接把转速纳到红线,进入非常可怕的状态,当你超完后,变速箱又会很快升挡,完全会给驾驶者带来高转速噪音的苦恼,是日常代步用于的不二选。

  而笔者最喜欢的则是它在运动(sport)模式下的展现出,普通模式在堵时走走停停,由于双离合变速箱的特性,还是不会有一点点短促,这是不可避免的,而运动模式可以较长时间把挡位相同在一个数字,堵阿雷反应更快,并且短促感也随消失(当然也会随时带给油耗的小幅减少)。

  在sport plus模式下,除了可以随时开启保时捷著名的驾驶舱起步外,变速箱不会进入非常赛道简化的原作,扭矩指针会一直在最高转速附近徘徊,油门踏板也显得十分灵敏,脚部轻轻的摇晃,就可以带来瞬间的动力变化,而此时你再用上保时捷手感极佳的换挡拨片,每一次手动降档“boom!boom!”的回火声都可以带来你十分激情的氛围,而且降档的速度绝对是毫秒级的,还不到眨眼的瞬间,降挡动作即可已完成。

自然吸气和涡轮涡轮的911,到底哪个好?  我知道这个问题已经老生常谈,但笔者毕竟不是天天与保时捷作伴的有钱人,也必须经过几年时间去试驾几十台不同的保时捷911才有资格评价这件事。

  在991.2前的911,Carrera系列全部都是自然吸气发动机,入门为3.6LH6,而高端点用的是3.8LH6,那时候的保时捷,讨厌高转的持续爆发,动力输入也更加线性,但动力跟涡轮化后的911族比起,性能差了一个量级,毕竟只要不是GT3那种更执着高转的大排量赛道型,日常驾驶还是必须更低的油耗,和在相同价钱更高的动力,所以从性能来看,涡轮的911更值得买,这也是为什么我说道这台911Carrera 4S是一台“小Turbo”的原因。

 3.8LH6的保时捷911Carrera4S

  键盘神最喜欢黑的涡轮动力号召慢,仅次于功率输入持续范围小的问题,也都被保时捷用技术实力攻陷,虽然最低扭矩的确有减少,但是不管是2000rpm还是到5000rpm,动力都十分持续,而且PDK变速箱也可以完美解决涡轮迟滞的问题。涡轮简化的911不仅是时代的变化,也是性能的大幅度进化,是绝对值回票价的。

操控和后驱版有什么不同?

  又回到文章开始的地方,关于这台911Carrera 4S可以盲选的问题,这里就要谈一讲关于后驱版保时捷911Carrera S的驾驶员感受,911独有的后置发动机本就增加了尾的重量,再加高速时尾会有较强的下压力,所以头的下压力就不会减弱,在较宽的大赛道,头更轻,尾更重,的确可以增加一些过弯的稳定性和头指向性,但带给的副作用就是头会显得很重,捉地力降低,在压过路肩或者高速弯的时候会发现前轮甚至有滑动,这对于赛道新手或者救回能力弱的驾驶者是很危险的,所以后驱版的911更适合有较非常丰富赛道经验的消费者,日常驾驶也是如此。

  笔者曾经开过两台后驱版的992型,在弹射起步时会实在头有些难掌控,尤其是湿地下问题更相当严重,而四驱版型可以更好的解决问题这个问题,虽然911的四驱系统更偏向于后驱,但是前轮可以取得一部分的驱动力,抓地力有很大提升,而在山路和赛道上,对于弯道损失的抓地力更小,可以让经验没有那么丰富的驾驶者也可以跑出较快的速度,并且更安全。

(保时捷911CarreraS)

电子助力也有机械感觉

  如果让我在这台几乎满分的911上鸡蛋里挑骨头,那思来想去恐怕只有改向手感还有提升的空间了,机械液压助力时代的911改向手感没任何缺点,机械感强,交互性好,虽然轻一些,但是你可以更好的感受轮和底盘的动态,而在991后更换了电子助力转向后,911的转向手感的确被diss了一段时间,不过如今这个问题已经得到了很好的解决。

 机械助力保时捷911(997)

  在991.2后的911型,对电子助力改向展开了重新调校,确保了更好的精准性,同时比起液压助力降低了转向阻尼,而且模拟出了很高的机械感,992进一步优化后更上一层楼,如果不是像笔者这样享有过液压助力转向的运动型的消费者,不会对992的转向手感有任何反感,因为非常棒的阻尼再加很高的机械感,还有保时捷非常精准的头指向性,即便是入门级的保时捷Macan,开起来也很像一台跑。而吹毛求疵的说,在改向的初段,有大约几毫米的虚位,并且一眼感受下,机械感的模拟程度很高,但是相比液压助力转向那种直接的感觉,还是会变得有一点点电子感(但比奥迪R8的改向手感好很多),虽然笔者更缅怀机械液压助力时代的911,如今的电子助力转向是令人高度失望的替代品,除此外,笔者无法指出这台911Carrera 4S驾驶感受的任何缺点。

运动悬架一定要选,后轮转向强烈推荐  选装的运动悬架可以构建阻尼韧变化,并且悬架高度也可以降低10mm,在普通模式下,即便很快的通过减速带,也不会有那种改装避震直接顶上来的痛苦,对颠簸还是有一定程度的过滤,广州的路况比较复杂,暗坑较多,几天体验下来,不得不赞叹911真是一台“everyday car”,而在运动模式下,避震的支撑性会有显著提高,还有四驱系统的加持,想开这台四驱的911Carrera S飘移是很困难的,四个轮子任何时候都非常稳定的吸在地面上。

  我们也对这台做到了绕桩测试,在竞速过程中,精准的改向加上四驱系统,可以让辆在桩桶中“放肆”的来回,几乎不担忧爆胎和推头,放心的去push就好。

  当然,如果这台选装了后轮改向的话,那就是锦上添花了,后轮转向会协助辆构建更小的转弯半径,可以尽可能的缩小辆在弯中由于辆重心变化造成的降速,可以尽早拉直身出弯,也可以在竞速测试中构建更灵活性的身姿态,所以对于运动悬架,一定要选的,而后轮改向,则是强烈推荐的(不跑完赛道就没有必要啦)。

高性能跑也可以很安静  作为一台跑完,拥有高性能是必要的,而作为一台拥有后排的GT跑,对于噪音的控制同样也是非常重要的,这台911选装的大尾翼的确会减少一些风噪,而较大的路噪主要来自于较薄的轮胎,不过从噪音测试的结果来看,虽然不及阿斯顿马丁DB11那样专心于巡航,但在高性能跑中也归属于较为安静的,如果你不关上运动排气,高速巡航状态下,内人员交流,是不需要扯着嗓子去喊出的。

保时捷911Carrera4S噪音测试

 时速

 噪音

 0km/h

47.6dB 

 60km/h

63.6dB 

90km/h

66.2dB 

 120km/h

71.4dB 

  录:数据来源

制表:

太平洋网

  想帅,一定选运动套件

  大部分网友对保时捷911的定位都是一台跑完而非一台超级跑(当然保时捷也是这样认为的),不过动辄两三秒的破百速度以及秒杀牛马轮的赛道性能也很难不把保时捷911和超级跑放在一起对比,而所以911更像一台跑而非超级跑完,主要原因在于那个不是很“超级”的外观,尤其所谓Turbo或者GT3的型,圆润的线条的确过于更有“小孩子”。

 保时捷911GT3RS

  而如今,保时捷为911明确提出了解决方案,那就是可选装的运动套件,在这台911Carrera 4S上,运动套件的选装价格为20400元,包括前唇以及后保险杠(侧裙必须单独选装,价格为13100元),当然还有那个十分引人注目的大尺寸尾翼,这也是笔者强烈建议选装的项目,。

  虽然不是GT3上那种赛道化的天鹅颈尾翼,也不是Turbo上那个可乘载的电动尾翼,但这种简简单单但尺寸相当大的尾翼,可以更好的提升这台的“街道”运动属性,因为这个尾翼,这台911可以看起来更看起来我们曾经讨厌过的三菱EVO或者是斯巴鲁STI,对于Carrera 4S这种赛道属性并不高的型,这才叫恰到好处(虽然显然会增加风阻,但真的很帅)。

  要回答911什么颜色最好看?那认同是银色的,作为来自德国的仪器驾驶员机器,一定要配上非常高调但是有质感的GT银配色,虽然选装需要15300元,但是绝对值回票价,在驾驶的几天内,这台银色的911在路上的回头率十分高,如果其它超跑回头率高是因为颜色鲜艳排气声音大,那么这台回头率高只是简单的因为帅而已。

  标配的LED大灯已经有着不错的太阳光距离和亮度,当然也可以选择亮度更高的自适应矩阵式大灯。

  前20英寸后21英寸的轮毂非常帅,并且在Carrera 4S上是标配的,轮胎来自固特异的F1鹰驰系列的A3,为保时捷定制配方,前轮宽度为245mm,后轮宽度为305mm(后驱版为295mm)。

  不得再次感叹,选装了大尾翼的911侧线条,真的美。

  由于是后置发动机,所以进气口在发动机上方,需要通过空气动力学为发动机吸气(这也是911几十年外观都没什么变化的原因),别小看这两个小小的进气口和散热风扇,这下面装的,是一头可以迸发450马力的性能怪兽。

4

空间和内饰解析

http://www.pcauto.com.cn/pingce/3047/30479587_all.html返顶部想要做GT跑完,行李放到哪?  如何辨别911和718?除了看发动机方位,最简单就是看有没有后排座椅,因为911是双门四座的型,而718是双门双座,不过911虽然有后排座椅,但是腿部空间和头部空间十分抓急,笔者这样庞大的身材基本就别想跪进去了,身高不多达160cm的瘦小姑娘是可以的,但是依旧十分挤迫,所以是一个当作放行李的好地方。

  除了后排座椅外,还有一个较为宽阔的前备箱,容积为132升,可以拿起一个20英寸的行李箱(出差党福音),还可以拿起几个背包,所以短途出行不是问题。

  而保时捷911的座椅,几十年来一直都是较为窄的桶椅,不过包覆性真的很好,并且还可以选装14向角度调节(免费),但这条波尔多白的安全带,就要话5400元选装了。

  头枕上的保时捷LOGO,虽然选装价格必须2800元,但可是绝佳的朋友圈拍照利器,不管是出租还是给小姐姐们,都是极好的,是宁可不选无钥匙转入也要选的配置一。

灰色内饰+GT银漆=100分

  GT银金属漆的外观已经充足“德味”,而内选装的这套板岩灰/哑灰双色调真皮则是将这台的颜值冲到了极致,十分素雅的配色再加手感极佳的真皮,这不比那些全红内饰的跑完变得有品位?

  五连表的仪表盘是911的特色,不过左右两边都换成了两块屏幕,既可以表明经典的五连表格,也可以徵成仪表盘导航。

机:保时捷已经尽力了  作为专心驾驶的品牌,保时捷倒是真的做了“专注”,如今市场十分重要的所谓“智能座舱”,保时捷上至911下至Macan都表现出一种“不屑一顾”,作为保时捷最新的机系统,如今可以反对语音操纵空调和音乐,查阅辆信息以及调整辆底盘、排气等等,还支持4G的在线导航系统,虽然比起隔壁AMGGT是领先一点,但好在驾驶员911的消费者也会在意这些。

  当然,保时捷给机系统提供了完美的解决方案--苹果Carplay。

  笔者认为,保时捷911所以无法称作超跑,其中还有一个原因,那就是做工太精细了......,超级跑除了性能和外观外,还有一个很重要的考量标准,那就是--做工劣。毕竟大部分超跑(不还包括布加迪和帕加尼那种hyper car),都来自意大利和英国,这两个国的向来都是不拘小节的,所以你可以在法拉利上看到歪歪扭扭的缝线,但却在911上找不到任何一个可夹住A4纸的饰板接缝。

编辑总结

  作为意大利粉丝,笔者更喜欢法拉利那种疯狂的感觉和那种不拘小节的不实用性,但本次细细体验过这台911Carrera 4S后,笔者逐渐喜欢上了保时捷911这种在强劲性能下的实用性,它可以带你去赛道日狂飙,秒杀一众超跑,也可以开着它上下班逛商场,不必担心磕到底盘和空间小,而那种精准到毫米级的操纵和极限很高的底盘,也可以让杨家司机和新手都可以体验到有所不同的驾驶乐趣,会因为性能太过强劲成为“寡妇制造者”。它是每一个驾驶爱好者都不应当错失的型,它拥有一颗火热的充满著激情的心,但却可以在大部分时间里陪伴你买菜吃饭过日子,陪伴你人生中很久的时间,这也许就是保时捷911经久不衰的魅力吧。(图/文/摄:太平洋网宋枫桦)